글: Huang Chi
편집: Yang Guang
제작: | 자동차 산업 경제학
최근 Xpeng 회장 He Xiaopeng 모터스는 지난 4월 그의 보험 데이터에 대한 몇 가지 해석을 4개의 문장으로 묶어 공개했다.
처음 두 문장은 4월 자동차 시장의 현재 상황이 빠르게 발전하고 있음을 요약하고 있다. 그러나 전염병과 공급망 위기 속에서 자동차 시장은 비참한 상태에 있습니다.
마지막 두 문장은 사실을 말하고 있는 것 같지만, 항상 뭔가를 암시하는 듯한 느낌을 줍니다.
허샤오펑이 말하는 2C 시장은 일반적으로 자가용으로 이해되는 소비자를 의미한다. 2B 시장은 주로 택시, 온라인 차량 공유, 렌터카 등 여행 서비스 회사를 위한 시장입니다.
허샤오펑은 누구를 말하는 걸까요? 이에 대한 답을 찾기 위해 4월의 보험물량 데이터를 활용하기로 했습니다.
2C와 2B의 양극은 누구인가?
(선정규칙 : 올뉴에너지모델, 신세력 + 전통자동차업체의 신브랜드 + 전통브랜드, 판매량 100대 미만 및 한계기업 제외, 개인이용자보험비율별 정렬)
첫 번째 Great Wall(Euler+WEY)의 98.53%와 마지막 Dongfeng Fengshen의 4.29% 사이에는 엄청난 격차가 있습니다. 도약과 바이마르의 거리 37.9%.
실제로 신차뿐만 아니라 신에너지 시장으로 변신을 시작한 많은 전통 브랜드들의 주요 판매 포지션도 2B 시장에 있다.
예를 들어 Bestune과 Hongqi는 2B 시장을 위한 독점 모델을 출시했습니다. 예를 들어 베이징 거리의 택시는 점점 더 새로운 베이징 EU5로 대체되었습니다. Venucia 및 기타 브랜드의 "가스-전기" 모델도 여행 시장에 중점을 두고 있습니다.
허샤오펑이 말한 '양극화가 더 뚜렷하다'는 후반부가 한 달의 데이터가 아닌 추세라는 점을 고려해 1~4개월간 상위 신세력의 평균을 비교했다. 데이터: 바이마르만이 상당한 변동을 경험했습니다.
3년 전으로 기간을 연장하면 이러한 추세는 더욱 뚜렷해질 것입니다.
2019년은 바이마르의 첫 번째 완전 판매 연도였습니다. 당시 개인 사용자는 54%를 차지했지만 2021년에는 44%로 곧바로 떨어졌습니다.
비교를 보면, 2019년 '웨이샤오리'의 개인 이용자 비율은 각각 78%, 80%, 67%였으며 이후 점차 증가해 80% 이상에서 안정됐다.
이러한 추세는 사실 오래전부터 이어져 왔습니다.
예를 들어 WM모터는 지난해 9월 세단 E.5를 출시했지만, 이는 B엔드 여행용 시장에 국한됐고 올 4월 신모델이 출시되기 전까지 개인 사용자는 구매할 수 없었다. 년도.
E.5는 올해 1~4월까지 WM의 가장 많이 팔린 모델이기도 하다. 8,000대 이상의 차량이 보험에 가입됐지만, 개인 사용자와 비상업용 차량의 비율은 21대에 불과하다. % 및 31%.
실제로 하이난 거리에서는 바이마르에서 출발하는 온라인 카헤일링이나 렌트카를 곳곳에서 볼 수 있다.
이미 2019년부터 바이마르는 하이난 지방 정부와 협력해 현지에서 '지커싱(Jikexing)' 여행 서비스를 홍보하기 위해 관광용 차량 렌트와 호텔 명소 픽업을 위해 1차 바이마르 EX5를 출시했다. 셔틀 서비스, 온라인 차량 호출 및 기타 서비스.
지난해 자동차 시장에 진출한 스카이워스는 2B 시장과도 깊은 인연을 맺고 있다. 예를 들어 지난해 후난성 헝양시와 협력해 온라인 차량호출 서비스를 제공한 것이다. Skyworth의 전신인 Tianmei Automobile은 지난해 4월 Tianmei ET5 40대를 Hainan Wenchang 공안국에 전달했는데, 이는 하이난에서 이 자동차의 연간 판매에 직접적인 기여를 했습니다.
이런 차별화는 사실 신차에만 국한된 것이 아니다.
지오메트리 A는 2019년 출시 당시 '동반구 최고의 전기차'로 불렸다. 첫해 개인 사용자 비율이 38%에 도달해 마침내 최고치인 44%까지 올랐지만, 2022년 첫 4개월 동안 다시 32%로 떨어졌습니다.
인터넷에서도 가이드 가격을 찾을 수 없는 모델인 지오메트리 T는 2021년 지오메트리 판매량의 30%를 차지했을 뿐만 아니라, 그 중 95%가 2B 시장에 진출했다. 2C 시장에서 쿵푸니우의 밀어붙이지 않았다면 훨씬 빨리 B사이드로 미끄러졌을 것이다.
그리고 또 하나 언급할 만한 현상이 있는데, 아마도 부유한 사람들은 자동차를 '금융 도구'로 활용하는 데 능숙하기 때문에 회사 이름으로 고급 자동차를 나열하는 경우가 많기 때문일 것입니다. 이 시장 부문에서 개인 사용자의 비율은 상대적으로 낮습니다.
기준 가격이 80만 위안 이상인 고급 승용차를 모두 집계했는데, 개인 사용자의 평균 비율은 50%가 채 안 된다.
새로 만든 자동차에 대한 '경멸의 사슬'
2009년 구이양의 동생 탕용밍(Tang Yongming)이 운전한 제타는 7년도 안 되어 100만 킬로미터 이상을 주행했습니다. 한 번도 정밀검사를 받은 적이 없습니다. 7년이라는 '기한'에 폐기될 예정이었던 이 택시는 탕용밍이 FAW-폭스바겐 지도부에 보낸 편지 덕분에 수집품이 되어 장춘 자동차 박물관에 주차됐다.
그러나 신에너지 시대에는 이런 이야기가 더 이상 존재하지 않을 수도 있다. 자신의 자가용이 '온라인 승차 공유'와 동일시되는 것을 원하지 않는 사람들이 점점 더 많아지는 것 같다.
지난해 나타오토가 판매 포스터를 공개했을 때 '개인 사용자 비율'이라는 데이터가 자주 언급됐다.
2020년 11월 나타 V가 출시된 이후 온라인 차량 공유 시장에 초점을 맞춘 나타 N01은 점차 생산을 중단했지만, 이 모델은 여전히 2020년 나타 판매량의 절반 이상을 차지했습니다.
그러나 2021년에는 나타 N01이 점진적으로 탈퇴하면서 나타 오토의 개인 사용자 비중이 전년 40.1%에서 82.5%로 늘어났다.
분명히 나타는 변신을 통해 기존의 저가형 이미지를 탈피하고 '웨이샤오리' 등 새로운 일선 브랜드에 더욱 가까워지려 노력하며 바이마르와의 격차도 더 벌리고자 한다.
그러나 브랜드 발전의 길에서 점차 '헤어지는' 위샤오리는 2B, 2C 문제에 대해서는 늘 높은 통일성을 유지해 왔다.
2018년 1월, 샤오펑의 첫 번째 모델인 G3가 아직 출시되지 않았을 때, 허샤오펑은 인터뷰에서 “중국이 정말로 전기차를 만들려면 2B에서 2B로 생각을 바꿔야 한다”고 말했다. 2C가 되어라.”
조금 앞서 NIO의 창립자이자 회장이자 CEO인 리빈도 2017년 NIO DAY 이후 인터뷰에서 “NIO의 자체 자동차는 언제 시장에 진입하지 않을 것”이라고 말했다. 운영 시장에 관해서는 우리는 자동차를 소유하는 즐거움을 만들고 싶습니다.”
Li Auto의 창립자이자 회장 겸 CEO인 Li Xiang은 공개 성명을 발표하지 않았지만 Li가 누구인지 여부는 알 수 없습니다. ONE이나 L9은 제품 디자인 관점에서 처음부터 2B 시장을 고려한 적이 없다는 것은 당연합니다.
'웨이샤오리'는 자동차 제조의 새로운 세력에 대한 벤치마크를 대표한다. 따라서 2C 시장에서의 성공은 자연스럽게 이 시장에서 상식이 됐다.
이론적으로 B-end 사용자의 사용 강도가 높을수록 제품 신뢰성과 경제성에 대한 요구 사항이 더 높아집니다. 양질.
하지만 B사이드 시장을 멀리하는 데에는 그만한 이유가 있는 것 같다.
예를 들어 한때 국내 신에너지차 시장을 장악했던 북경자동차의 경우 개인 사용자 점유율이 계속 하락해 올해 4월에는 10%도 안 되는 수준에 이르렀다.
베이징 거리에는 BEIJING 로고가 붙은 신형 전기택시가 점점 많아지고 있지만 이 브랜드의 다른 제품을 생각하는 소비자는 거의 없을 것입니다.
또는 최근 각광받고 있는 코로스(Qoros)는 한때 유럽 E-NCAP 충돌사고에서 올해 가장 안전한 자동차였으나 이제는 '젊은이들의 첫 __ __ __'(가로선)이 됐다. "고성능 자동차", "오프로드 차량" 또는 "욕실"에도 채울 수 있습니다.
코로스는 바오넝에 인수된 후 바오넝의 첫 차량 공유 플랫폼인 링키지 클라우드 카 렌탈에 막대한 투자를 했으나, 열악한 운영 및 관리 수준으로 인해 각 코로스의 '전투 피해 수준'이 발생했다는 전망이 나온다. 소셜 미디어에서 농담과 농담이 되십시오.
그리고 "시장 전복"에 전념하는 새로운 파워 브랜드들은 분명히 그런 일이 그들에게 일어나도록 놔두지 않을 것입니다.
2B, 생명을 구하는 빨대? ?
최근 상하이 칭푸구 국가시장감독관리총국은 그린패킷오토(Green Packet Auto)의 영업 허가를 취소했고, 자동차를 대량 생산한 적이 없는 이 '신차'는 파산 청산 절차에 돌입했다.
그때도 신차들이 달리는 트랙은 너무 뜨거웠는데 지금은 가혹하기도 합니다. 요즘에는 생산 중단, 파산, 경매 소식이 새로운 브랜드 설립 소식만큼이나 좋을 수도 있습니다.
비교적 취약한 신차 브랜드의 경우 2B 시장에 투자하는 것도 현실적인 선택일 수 있다. 2B 시장의 대규모 주문은 적어도 일정 기간 동안 안정적인 배송과 물량을 보장할 수 있으며 동시에 채널 밀도 및 서비스 수준에 대한 요구 사항은 상대적으로 낮습니다.
최근 언론 보도에 따르면 에버그란데 자동차의 첫 번째 모델인 헝치5가 먼저 온라인 차량 공유 시장에 진출할 예정이다. 입소문이 쌓여 개인에게 대량으로 팔린다."
헝치는 아직 완전한 채널을 구축하지 못했고 개인 사용자를 위한 예약 포털도 부족하다. 관련 뉴스는 " 사전 판매 무기한 중단 - 루머 반박". 개인 사용자가 얼마나 많은지 믿기 어렵습니다. 위험을 감수할 의향이 있다면 2B 시장은 Hengchi에게 가장 "신뢰할 수 있는" 선택일 수 있습니다.
2019년 신에너지차 시장은 보조금 축소로 인해 저점을 겪었다.
당시 GAC Aion의 Xiao Yong 부사장은 한 포럼에서 "업계 고객은 향후 3~5년 후에도 여전히 이 시장의 중추가 될 것입니다. 무시하지 마십시오. 다디는 기업의 비용 절감에 큰 도움이 될 것이며, 가정 고객의 폭발점은 2021년부터 2022년이 될 것이다.”
이제 샤오용의 판단도 참고할 만하다. 교통보험 의무 데이터와 비교하면 아이안의 2C 매출은 2021년 53.6%를 차지했으나, 올해 4월 기준 이 비중은 71.8%로 급격하게 늘었다.
새로운 브랜드와 새로운 시장 부문의 성장 초기에는 상대적으로 안정적인 2B 시장을 통해 규모의 경제를 빠르게 얻을 수 있지만, 확고한 기반이 구축된 후에는 2C로 초점이 맞춰져야 합니다. .
사실 허샤오펑도 이르면 2018년 초 여행 서비스 회사 유펑여행을 설립했다. 샤오펑의 첫 모델인 G3도 여행 서비스 시장에 투자를 해왔다.
Xpeng Motors 직원에게 Youpeng Travel의 최근 상황을 확인해달라고 요청했을 때 그는 "이게 뭐죠?"라고 대답했습니다. 그런데도 공식 홈페이지든 앱이든 Youpeng Travel은 여전히 운영을 유지합니다.
이는 또한 여행 서비스가 장기적으로 Xpeng Motors의 영역에서 여전히 가치를 가질 수 있음을 의미합니다.
예를 들어 지난해 허샤오펑은 2022년 로보택시 사업을 테스트하겠다고 밝힌 바 있다. 표면적으로는 자율주행 기술 알고리즘의 안정성과 안전성을 향상시키기 위한 것이지만, 그 기술은 언제나 최종 목표였다. 애플리케이션. .
그래서 2B나 2C는 객관식 문제가 아닙니다. 이제는 자동차를 판매할 수 있는 것이 최선의 선택이다.