Powershift 는 토크 컨버터를 엔진 출력축과 변속기 사이의 전원 스위치로 사용할 수 있습니다. MT 수동 변속기에 토크 컨버터를 설치하는 것은 어렵지 않다. 유압 롤러는 가장 편리한 동력 변환 장치이지만 비효율적이고 비용이 많이 드는 대명사이기도 합니다. 따라서 이중 클러치 변속기에서 토크 컨버터를 사용하는 것은 결코 정당하지 않습니다!
이중 클러치 기어박스에서는 마찰판 연결이 견고하고 마찰판, 반 기어를 통해 멈추는 반면, 토크 컨버터 내부의 단방향 클러치는 기어를 바꿀 때 닫히거나 기어 오일로 동력을 전달하며 강성 연결과 마찰이 없어 효율성이 떨어집니다. 기어가 끝나고 차의 속도가 안정되면 강성 연결로 전환할 수 있다.
유압 변속기는 엔진과 변속기 사이의 유연한 연결 장치이다. 토크 컨버터는 밀폐된 공간의 기름에 의지하여 동력을 전달한다. 액력변기의 펌프바퀴는 엔진의 플라이휠에 연결되고, 터보의 다른 끝은 기어박스에 연결되고, 중간은 구동륜이다. 구동륜의 특수한 블레이드 설계로 인해 토크를 증가시키는 역할을 하므로 토크 변환기도 특정 회전 속도에서 잠글 수 있습니다.
그 존재는 엔진과 변속기의 하드 연결로 인한 충격, 진동 및 토크 변환 기능을 피할 수 있을 뿐만 아니라 가변 변속기라고 할 수 있을 뿐만 아니라 엔진에 대한 변속기의 부하를 줄일 수 있다.
수동 블록, 기어를 바꾸는 과정은 비교적 복잡하며, 관건은 속도가 충분히 느리다는 것이다. 특히 초심자, 차량 변속 조작은 비교적 느리기 때문에 매번 기어를 바꿀 때마다 뚜렷한 운동감이 있고, 기어를 바꾸는 주된 요인은' 변속 속도가 느리다' 는 것이다. 변속 전 엔진 속도가 2500 회전이라고 가정하면 초보자 드롭 클러치가 풀리려면 3 초가 걸리고, 회전 속도가 2500 회전에서 1000 회전 또는 태속으로 떨어집니다.
왜 변속이 실망스러울까요? 이것은 속도와 힘 사이의 관계를 이해하는 것에 관한 것이다. 이중 클러치의 원래 장점은 구조가 단순하고, 부피가 작고, 전동 효율이 높다는 것이다. 토크 컨버터를 설치하면 이중 클러치의 이점이 사라지거나, 동력과 기름 소모가 너무 많거나, 승차감이 눈에 띄지 않는다. 동시에 기어 박스의 크기가 증가하고 비용 (하드웨어 비용 및 교정 비용) 도 증가합니다.
쌍이합차의 대규모 응용은 수평 배치가 많은 경제형 자동차로, 비용 통제와 엔진 공간 최적화에 특히 민감하다. 해결책은' 불순물을 제거하지 않고 불순물을 도입하지 않는다' 는 원칙을 고수해야 한다. 즉, 하나의 문제를 해결하면 같은 가중치를 만들어서는 안 되는 새로운 문제를 해결해야 한다. 쌍클러치에 액력 변류기를 설치하면 이 원칙을 어기고 득실을 얻을 수 있다.
Powershift 의 내부 구조는 실제로 수동 변속기이지만 클러치와 기어는 기계 장치에 의해 제어되고 두 세트의 클러치는 각각 기계 장치에 의해 제어되어 조작이 편리하다. 오토매틱 차종과 마찬가지로 듀얼 클러치 대신 토크 컨버터를 사용하면 변속기가 제대로 작동하지 않고 비용도 증가한다.
Powershift 는 비용 절감을 목표로 하고 있습니다. 액력 변류기를 채택하여 생산비용은 일반 동력교환보다 훨씬 높고 at 변속기에 가깝다. 그렇다면 powershift 사용의 의미는 무엇일까요?
Powershift 는 거의 98% 의 높은 전송 효율을 제공합니다. 이런 전동 효율에서 엔진의 동력 손실은 매우 작아서 차량의 기름 소비를 크게 줄였다. 토크 컨버터를 추가하면 동력 변속의 장점을 크게 억제하고 DCT 변속기의 고장을 수정하는 것은 비현실적이다.